Subscribe to RSS

Stiinta back to homepage

Istoria Trenurilor de Mare Viteză Istoria Trenurilor de Mare Viteză(0)

Istoria Trenurilor de Mare Viteză. În anii ’60-’70, peste tot în lume, căile ferate se aflau într-o criză de identitate: trenurile pierduseră supremaţia în domeniul transporturilor, dar şi bătălia pentru viteză cu automobilul şi cu avionul. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.
Alocările bugetare pentru societăţile feroviare erau din ce în ce mai reduse, iar statele investeau masiv în construcţia de autostrăzi, răspunzând avântului industriei constructoare de automobile.

Economiştii, politicienii clamau apocalipsa căilor ferate, iar soluţia (care începuse deja să fie îmbrăţişată de SUA şi Marea Britanie) era închiderea liniilor secundare care generau deficite considerabile în bugetele naţionale, concedieri sau privatizare. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Au fost state care au aderat rapid la politicile de mai sus, dar şi state care au rămas în aşteptare, continuând să suporte pierderile. Excepţia a reprezentat-o Franţa, care a ales o altă cale, venind cu o nouă viziune. Soluţia nu era neapărat una inovatoare, se baza, în fond, pe acelaşi model care asigurase supremaţia căilor ferate în domeniul transportului între 1830-1920, anume dominaţia pieţei prin inovaţia tehnologică. Astfel în trecut, se minimalizase prezenţa statului în sector, ineficienţa managementului, raţiunile sociale (transport ieftin, facilităţi pentru anumite categorii sociale, legarea unor aşezări izolate), factori generatori ai problemelor din anii 1950-1980.

Totul a pornit de la o concluzie simplă: una dintre principalele cauze ale pierderii supremaţiei în domeniul transportului de călători şi mărfuri era legată de viteza de deplasare, la care se mai adăuga şi o anumită standardizare conservatoare, care impunea un disconfort călătorului, de exemplu cumpărarea biletelor dintr-un singur loc – ghişeele gării.

De ce Franţa? Exista aici un puternic spirit cheminot, o şcoală inginerească de prestigiu, creată încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea, care, prin realizările sale, a devenit parte integrantă a sentimentului de mândrie naţională. Această elită tehnică a fost cea care a căutat propriile soluţii de salvare a căilor ferate şi a convins establishmentul politic şi societatea franceză să le adopte.

Modelul trenului turbo cum era numit, iniţial, TGV-ul a fost inspirat de către trenurile ,,glonţ” japoneze
Povestea de succes a TGV-ului francez începe în 1961, cu vizita unui inginer, Hervé Guibert, în Japonia, unde a studiat modelul feroviar al acestei ţări (aşa numitul proiect Shinkansen: linii de mare viteză, străbătute de trenuri glonţ, care se deplasau cu o viteză uimitoare pentru acea epocă – 240 km/h).

În 1966, a fost înfiinţat Serviciul de Cercetări care să dezvolte sistemul trenului turbo, cum era numit iniţial, transformat ulterior în Train à Grand Vitesse - TGV, la propunerea lui Guibert. Un an mai târziu, a fost autorizat acest proiect denumit CO3. Iniţial, politicienii nu au dat prea mare atenţie muncii lui Guibert şi echipei sale. TGV-ul nu era considerat un proiect semnificativ, iar acest fapt a fost relevat de discursul, din 1969, despre noua societate al primului ministru Chaban-Delmas, care a vorbit despre energie nucleară, infrastructură, însă nu a rostit nici un cuvânt despre căile ferate sau noul tren care avea să uimească lumea.

Serviciul de cercetări a prezentat, în 1970, într-un număr special al unei reviste feroviare, proiectul trenului şi liniei de mare viteză, iar un an mai târziu, pe 25 martie 1971, Preşedintele Republicii, Georges Pompidou, alături de un comitet interministerial a aprobat construirea unei linii de mare viteză: Paris - Lyon şi exploatarea ei cu un tren turbo. Data de 12 februarie 1976 avea să consemneze o premieră: semnarea celui mai mare contract din istoria industriei feroviare franceze, prin care SNCF, în calitate de beneficiar, şi Alsthom, în calitate de constructor, se angajau – unul, să achiziţioneze, celălalt să producă 78 de garnituri de TGV. Primele două trenuri au fost predate SNCF în 1978. În paralel, a început şi construcţia LGV-ului (Ligne à Grande Vitesse) Paris - Lyon, care nu a înregistrat opoziţii semnificative ale ecologiştilor, aşa cum avea să se întâmple în cazul altor mari proiecte de infrastructură din anii următori.

Cercetarea, proiectarea, construcţia TGV- ului şi a LGV-ului a durat două decenii. Clasa politică franceză l-a considerat, l-a numit noua dimensiune a măreţiei tehnicii franceze.

După aproape 20 de ani de muncă, noul concept francez era materializat Ziua de 27 septembrie 1981 a marcat inaugurarea, cu mare fast, a TGV SUD-EST, de către preşedintele Mitterand, care anunţa, plin de mândrie, alte proiecte de linii de mare viteză. TGV se imprimase în conştiinţa publică drept un proiect naţional. Conceptul TGV avea două mari avantaje: viteza şi preţul călătoriei. TGV-ul însemna, în acelaşi timp, o adevărată revoluţie, ale cărei valori aveau să fie exportate, precum cele ale revoluţiei din 1789, în tot spaţiul european.

TGV-ul campion al recordurilor la viteză: de la 260km/h, în 1981, la 574,8km /h, în 2007
Succesul liniei Paris-Lyon avea să marcheze începutul TGV-maniei, dar, ca şi în automobilism, cel mai important era recordul de viteză: iniţial viteza comercială era de 260 km/h în 1981, pe 18 mai 1990, pe linia sud-est între Courtalain –Saint Pierre les Corps, TGV a atins uimitoarea viteză de 515,3 km, iar mai târziu, în 2007, a ajuns la viteza de 574,8 km. În Europa, începea bătălia pentru marea viteză ( iar fenomenul, se multiplică sub diverse denumiri: TAV (Treno Alta Velocità) în Italia, HST (High Speed Train) în Marea Britanie, AVE ( Alta Velocidad Española) în Spania, ICE (Intercity -Express) în Germania.

Alături de viteză, TGV mai avea un argument important - preţul călătoriei. În 1983, un bilet de tren, pe ruta Paris – Lyon, costa, la clasa a I -343 franci, la clasa a II-a – 232 franci, iar un bilet de avion, pe aceeaşi rută, costa 790 de franci. Revoluţionar a fost şi sistemul de rezervare şi tarifare (numit Socrate), în sensul flexibilizării lui faţă de epoca ante-TGV. De fapt, succesul proiectului a venit din primele două componente enumerate mai sus, care au readus trenurile pe piaţa concurenţei cu autoturismele şi avioanele. Trenul a câştigat bătălia pe distanţe medii -500-800 km, în faţa competitorilor săi.

Replicarea TGV-maniei
Exemplul francez a fost urmat şi de alte state europene, care, în anii '80, au început să iniţieze strategii similare: Germania s-a lansat în bătălia pentru viteză în 1985, cu trenul ICE, care, trei ani mai târziu, avea să atingă recordul feroviar european de viteză, 460km/h, pe linia Hanovra-Wurzberg. Au urmat Italia, Marea Britanie, Olanda, Danemarca. Succesul modelului a determinat U.E., ca, pe lângă principiile neoliberale ale strategiei feroviare, să includă în gândirea şi acţiunea din domeniul feroviar şi bătălia pentru viteză, adică tehnologizarea şi inovarea de cea mai înaltă calitate.

Ce spun contestatarii TGV-ului?
Sistemul TGV îşi are şi el contestatarii săi. Ei susţin că acesta încurajează, promovează, o recentralizare masivă (reţelele construite având drept centru capitala); trenurile TGV ar fi, conform opiniei acestora, precum nişte avioane pe calea ferată, astfel încât se creează efectul de tunel – prin care anumite zone rămân izolate; ar avea efect de masificare, generând apariţia unor axe hegemonice ale dezvoltării care concentrează populaţia şi economia; este apreciat ca un proiect care consumă resurse, având un impact negativ asupra mediului înconjurător prin nivelul ridicat al poluării fonice, etc.

Două miliarde de călători transportaţi de TGV în cei 32 de ani de existenţă
Pe 25 ianuarie 2013, ziarul ,,Le Figaro” titra pe prima pagină: ,,Le TGV célèbre les 2 milliards de passagers”. Chiar dacă recesiunea economică mondială şi-a pus amprenta şi asupra TGV-ului, oficialii francezi ai SNCF au sărbătorit cu fast atingerea acestei cifre. La 32 de ani de la inaugurare, recordurile TGV-ului sunt cu adevărat impresionante: 83% din francezi au călătorit cel puţin o dată cu TGV-ul, numărul trenurilor a crescut spectaculos: de la 26 de trenuri zilnice în 1981, astăzi sunt 1000, iar viteza a crescut de la 240-260 km/h, la 300-320 km/h.

 
Cum vor fi anvelopele viitorului Cum vor fi anvelopele viitorului(0)

Cum vor fi anvelopele viitorului. Viitorul înseamnă o transformare totală în lumea anvelopelor, acolo unde producători importanți se bat pentru a deține supremația.

Conform specialiștilor, anvelopele viitorului vor avea cel puțin cinci lucruri distincte față de cele clasice, cu ajutorul cărora mașinile rulează în prezent. Și în caz că era curios cât cauciuc din producția totală mondială se folosește la anvelope, ei bine, între 65 % și 70 % din producția totală este folosită ca materie primă pentru producerea anvelopelor de mașini. Cauciucul natural este folosit atare ca polimer sau sub formă de amestec cu cauciucul sintetic.

Funcții pe care ar trebui să le știi despre anvelopele viitorului

1. Anvelopele nu vor mai exploda și nu vor mai rămâne fără presiune întrucât nu vor mai conține niciun pic de aer la interior.

2. Gumele cu care vor fi echipate automobilele din anii ce vor veni vor fi suficient de flexibile astfel încât vor putea absorbi impactul cu eventualele denivelări. Totodată, pe suprafață netedă acestea vor rula perfect.

3. Cauciucurile vor avea, cel probabil, un cip încorporat care va transmite informatii computerului de bord.

4. Anvelopele viitorului vor fi alcătuite din materiale 100% reciclabile și vor avea un termen de garanție de cel puțin 50 de ani.

5. Pentru a reduce zgomotele din automobil, unii producători au echipat deja anvelopele cu un strat „absorbant” asemănător unui burete, în interiorul anvelopei, pentru a reduce zgomotul din habitaclu.

În ceea ce privește anvelopele de iarnă, că tot e sezon, acestea sunt mai vechi decât ai crede. În 1934, în Nokia, Finlanda, Nokian Tyres a inventat prima anvelopă de iarnă din lume: Nokia Kelirengas. Aceasta era o anvelopă pentru camioane. În 1936 apare prima anvelopă de iarnă din lume proiectată special pentru automobile, Hakkapeliitta.

Cât despre invenția propriu-zisă a anvelopelor, Charles Goodyear descoperă întâmplător vulcanizarea, pe care o brevetează în 1844. În 1860, Charles William obține separarea izoprenului. Alte inovații industriale sunt aduse de francezul Gustave Bouchardat în 1880 și de englezul William Tilden în 1884. În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, este stimulată producția de cauciuc sintetic pentru înlocuirea cauciucului natural.

 
Tesla şi invenţiile sale uluitoare Tesla şi invenţiile sale uluitoare(0)

Tesla şi invenţiile sale uluitoare.Nikola Tesla este cel mai bine cunoscut pentru munca sa revoluţionară şi prin numeroasele sale contribuţii în domeniul electricităţii şi al magnetismului la sfârştul secolului 19 şi la începutul secolului 20. O mare parte din invenţiile sale sunt foarte cunoscute în civilizaţia modernă oriunde este folosită electricitatea.

Tesla este considerat un pionier în domeniile roboticii, balisticii, ştiinţa calculatoarelor, fizicii nucleare şi fizicii teoretice. Tesla considera cercetarea diferitelor întrebări ridicate de către ştiinţă drept cea mai nobilă metodă de îmbunătăţire a condiţiei umane cu ajutorul principiilor ştiinţei şi progresului industrial şi una care să fie compatibilă cu natura.

MAȘINA ZBURĂTOARE FĂRĂ ARIPI ȘI NICI ELICE

În 15 octombrie 1911, Nikola Tesla declara pentru New York Herald Tribune, ”Mașina mea zburătoare nu va avea nici aripi și nici elice. S-ar putea să o vedeți pe pământ și să nu vă dați seama că ar fi o mașină zburătoare. Ea va fi capabilă să se miște prin aer, în orice direcție, în perfectă siguranță, la viteze uimitor de mari, indiferent de vremea de afară sau de curenții ascendenți sau descendenți din atmosferă. Ea ar putea rămâne staționară în aer chiar dacă ar bate vânt puternic. Puterea sa de ridicare va depinde de o acțiune mecanică pozitivă.”

Într-o perioadă în care industria aviatică și cea petrolieră se bazau pe petrol și benzină, Tesla vorbea despre o alt fel de energie. Tesla susținea că Universul este plin de eter care este într-o mișcare constantă și perpetuă și este energizant de Punctul Zero, care are efect asupra tuturor particulelor.

Aceeași situație este și pentru organismul uman, în care atomii sunt într-o permanentă mișcare, dar sunt ținuți împreună de electromagnetism, prin intermediul eterului. Tesla susținea că nava spațială la care lucra nu era afectată de gravitație și putea fi propulsată în eter cu ajutorul undelor electromagnetice de înaltă frecvență. După moartea sa, toate studiile și documentele aferente acestei invenții au dispărut.

TELEFORCE SAU RAZA MORȚII
Nu este singura invenție care a dispărut. În anul 1930, Tesla susținea că a inventat o armă extrem de puternică care poate rupe planeta în două. El a numit-o Teleforce sau raza morții. Într-un interviu pe care l-a acordat unui ziar, el spunea că au fost mai multe tentative de a i se fura documentația invenției.

La fel de misterios a dispărut și dispozitivul numit Oscilatorul Tesla. Cu ajutorul lui puteau fi declanșate cutremure cu magnitudine marte. Multe voci susțin că acest dispozitiv este utilizat în cadrul proiectului HAARP.

 
S-a descoperit primul sistem solar similar celui în care trăim S-a descoperit primul sistem solar similar celui în care trăim(0)

S-a descoperit primul sistem solar similar celui în care trăim.NASA a anunțat că a descoperit un sistem solar similar celui în care trăim noi. Astfel, este un sistem cu opt planete, iar descoperirea a fost posibilă prin folosirea algoritmilor dezvoltați de Google. Aceste planete sunt în jurul stelei Kepler-90, o stea aflată la 2.545 de ani-lumină distanță de Pământ.

Planetele descoperite de NASA sunt similare celor din apropierea planetei Pământ, unele fiind preponderente stâncoase, pe când altele sunt mai apropiate de consistența Jupiter. NASA știa de existența acestui sistem de planete încă din 2013, când au fost detectate de telescopul Kepler, doar că acum a fost posibilă și categorisirea mai eficientă a acestora.

De la lansarea din 2009, telescopul Kepler a fost folosit de NASA ca să urmărească peste 150.000 de stele într-o parte a cerului pentru a stabili candidate la statutul de exoplanete. NASA l-a utilizat ca să adune o bază de date de 35.000 de posibile semnale care ar putea fi planete.

Cum au colaborat NASA și Google la această descoperire
Google se pricepe la calcule, algoritmi și inteligență artificială și pe aceste direcții a colaborat cu NASA. Programele de inteligenţă artificială ale Google au putut analiza mai bine datele colectate de NASA pentru a identifica mai bine planetele.

Astfel, un computer a fost antrenat să caute datele din telescopul spaţial Kepler şi să urmărească semnale care ar putea veni de pe planete. Telescopul a depistat noi planete prin detectarea semnalelor care prezentau interes, dar care nu au putut fi surprinse de oameni.

Acest fapt arată și că sunt sisteme solare încă incomplet înțelesele în toate datele colectate care pot fi interpretate mai bine acum. „Această descoperire arată că datele noastre vor fi o comoară disponibilă pentru cercetări inovative în anii ce vor veni”, a declarat Paul Hertz, director al diviziei de astrofizică de la NASA.

Andrew Vanderburg, astronom şi profesor la Universitatea Texas, a spus că ar fi suprins dacă nu ar mai exista planete în apropierea noului sistem. El a mai spus că este aproape o certitudine că nu este ultimul sistem care are opt planete. La această descoperire recentă, NASA a colaborat mai strâns cu Christopher Shallue, inginer software la Google, specializat în inteligență artificială.

NASA va analiza cu inteligență artificială datele pentru toate stelele urmărite
Planetele din sistemul solar descoperite acum sunt mult mai apropiate unele de altele decât cele din sistemul nostru solar, dar foarte stabile. Totuși, s-ar putea să nu fie unele pe care viața s-a dezvoltat, așa cum s-a întâmplat pe Pământ.

Vestea importantă e că satelitul a confirmat că și alte stele pot avea familii mari de planete la fel ca sistemul nostru solar. NASA a sugerat că acesta ar putea fi începutul unor descoperiri extrem de importante pentru viitorul vieții pe Pământ.

În ceea ce privește aportul Google, și mai ales al algoritmilor de inteligență artificială, deocamdată startul a fost de la identificarea de exoplanete în baza de date. Reţeaua neurală a învăţată să identifice astfel de modificări pe baza semnalelor care au fost verificate şi confirmate în catalogul de planete al lui Kepler. În 96% din cazuri, aceasta a identificat exoplante. Urmează aprofundarea datelor colectate despre toate stelele urmărite de Kepler.

 

 
Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro(0)

Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro.Minciuna şi ignoranţa sunt două dintre ingredientele amare ale succesului puternicilor constructori auto germani. Minciuna a fost scoasă la lumină de scandalul Dieselgate, care este încă departe de a se fi încheiat. Ba chiar riscă să se extindă la alţi producători auto europeni.

Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.

Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile.

Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.

Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.

Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.

În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.

Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.

”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.

Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.

”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.

Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.

”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“

O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.

 
Misterele antimateriei Misterele antimateriei(0)

Misterele antimateriei.Antimateria a fost una dintre cele mai interesante descoperiri ale fizicii în secolul 20. Puţină lume ştie însă că în fiecare zi se generează antimaterie şi că, mai mult decât atât, cercetările privind antimateria ne ajută să înțelegem modul în care funcționează Universul.

Antimateria este compusă din așa-numitele antiparticule. Se crede că pentru fiecare particulă de materie pe care o cunoaștem există o particulă companion de antimaterie, o particulă care este practic identică cu cea din materie obişnuită, dar cu o sarcină electrică opusă. De exemplu, un electron are o sarcină electrică negativă. Antiparticula sa, numită pozitron, are aceeași masă, dar o sarcină electrică pozitivă. Atunci când o particulă de materie se întâlnește cu propria sa antiparticulă, acestea se anihilează reciproc şi se generează fotoni.

Particulele de antimaterie au fost prezise pentru prima dată de fizicianul britanic Paul Dirac, atunci când acesta a încercat să combine teoria relativității cu ecuaţiile din mecanica cuantică care descriu comportamentul electronilor. Anterior, oamenii de știință s-au confruntat cu predicţia teoretică conform căreia particulele de materie ar putea avea o energie mai mică decât energia lor de „repaus”. Acest lucru părea imposibil la momentul respectiv, rezultând de aici că energia particulei ar putea fi negativă.

Cu toate acestea, Dirac a acceptat rezultatele ecuațiilor sale. El şi-a imaginat că toate nivelele energetice „normale” corespund particulelor „normale”. Cu toate acestea, atunci când o particulă ajunge pe un nivel energetic superior, ea ne apare ca o particulă normală care este însoţită de o particulă de antimaterie.

În ciuda scepticismului inițial, s-au descoperit exemple ale acestor perechi de particule-antiparticule. De exemplu, acestea sunt produse atunci când razele cosmice lovesc atmosfera Pământului. Există chiar dovezi că energia furtunilor produce antielectroni, adică pozitroni. Aceste particule sunt produse, de asemenea, în unele dezintegrări radioactive. Procesul de dezintegrare radioactivă este utilizat în spitale în tomografia cu emisie de pozitroni (PET-Positron Emission Tomography) care asigură o imagistică exactă a interiorului corpului uman.

În experimentele din cadrul Large Hadron Collider (LHC) se poate produce, de asemenea, materie şi antimaterie.

Misterul materie-antimaterie

Fizica prezice că în timpul Big Bang-ului s-a generat o cantitate egală de materie și antimaterie. Mai mult decât atât, se prevede că legile fizicii ar trebui să se păstreze în cazul în care o particulă este înlocuită cu antiparticula ei, o relație cunoscută sub numele de simetria CP. Cu toate acestea, Universul nu pare să se supună acestor reguli. El este format aproape în întregime din materie, așa încât unde este toată antimateria? Acesta este unul dintre cele mai mari mistere din fizică.

Experimentele au arătat că în unele procese de dezintegrare radioactivă nu se generează o cantitate egală de materie şi antimaterie. Cu toate acestea, această constatare nu este suficientă pentru a explica discrepanţa dintre cantitatea de materie și de antimaterie din Univers. În consecință, fizicienii de la LHC, în cadrul experimentelor ATLAS, CMS şi LHCb, dar şi alți fizicieni care studiază neutrinii, în cadrul experimentului T2K din Japonia, caută alte procese care ar putea explica misterul materie-antimaterie.

Alţi fizicieni, cum ar fi cei implicaţi în colaborarea ALPHA de la CERN, verifică dacă particulele de antimaterie au într-adevăr proprietăţi simetrice faţă de particulele de materie. Cele mai recente rezultate arată că un atom de antihidrogen (format dintr-un antiproton și un antielectron, sau pozitron) este neutru din punct de vedere electric cu o precizie mai mică de o miliardime din sarcina electronului. Alături de alte măsurători, acest lucru implică faptul că pozitronul are o sarcină electrică egală cu a electronului, dar de semn schimbat, cu o precizie mai bună de o parte dintr-un miliard. Acest rezultat confirmă aşteptările cu privire la proprietăţile antimateriei.

Cu toate acestea, mai există mistere la care încă nu avem un răspuns. Oamenii de ştiinţă încearcă să verifice în cadrul experimentelor dacă efectul gravitației asupra antimateriei este identic cu cel asupra materiei. În cazul în care aceste simetrii sunt încălcate, atunci va fi necesară o revizuire fundamentală a fizicii care va afecta nu numai fizica particulelor, ci și înțelegerea noastră asupra gravitației și a relativității.

În acest fel, experimentele cu antimaterie vor testa actualele cunoştinţe cu privire la mecanismele fundamentale de funcţionare ale Universului. Cine știe ce vom găsi?

 
Metodele prin care vă puteți înjumătăți facturile la căldură, iarna Metodele prin care vă puteți înjumătăți facturile la căldură, iarna(0)

Iata metodele prin care vă puteți înjumătăți facturile la căldură, iarna, gandite de specialisti. În prag de iarnă, ne gândim cu toții cât va costa încălzirea. Specialiștii spun că, indiferent de combustibil, important este să nu lăsăm locuința să piardă căldură.

O izolație bună poate reduce chiar și la jumătate factura. Și e bine să alegem și un sistem de încălzire compatibil cu suprafața casei.

Cele mai multe blocuri din țară sunt încălzite cu agent termic de la regia de termoficare sau cu centrale deproprii. În Cluj, de exemplu, multe blocuri noi au instalate centrale proprii. La un apartament de 60 de metri pătrați, un bărbat a plătit iarnă trecută 200 de lei pe lună.

Călin Grigore, președinte de bloc: “Apa caldă pentru încălzirea caloriferelor este încălzită o singură dată și trece prin tot circuitul, aceeași apă caldă. Nu e totuna că pe un etaj se încălzește apa în 8 centrale.”

În schimb, în blocurile încălzite de Regia de Termoficare, pentru un apartament cu aceeași suprafață, facturile sunt cu 10% mai mari. Dacă imobilul este izolat și nu sunt debranșați mai mult de jumătate din locatari.

Mihaela Popa, auditor energetic: ”Factura pentru încălzire la centrală cu gaz este de aproximativ de cinci ori mai mică decât factură pentru încălzire la centrală electrică.”

Altfel spus, indiferent ce combustibil folosiți pentru încălzire, important este să nu pierdeți căldură din casă.

Cătălin Matei, constructor de case eficiente energetic: ”Aceasta casă nu pierde căldură pentru că este izolată foarte bine cu polistiren de 30 de cm, de foarte bună calitate, tâmplărie foarte bună, geamuri foarte bune, foarte mari și orientate către sud, către soare.”

Pentru o casă de 180 de metri pătrați, cu două etaje, factura de căldură nu depășește 150 de lei lunar, deși se află la munte, unde iernile sunt geroase. La ora actuală, cea mai eficientă sursă de încălzire este pompa de căldură. Instalația încălzește aerul printr-un sistem complex de compresie.

Liviu Căsăneanu, expert instalator: ”Ea extrage apă din pământ la o temperatura de 12 grade și o aduce în casă cu 45-50 de grade. Costul ar fi de 2,5 lei pe metrul patrat.”

Mulți folosesc și lemne. O femeie din Bistrița - Năsăud a investit 3.000 de euro într-o instalație care încălzește instant locuința printr-un sistem de captare a aerului cald din șemineu.

Dalia Beandean, proprietara: “Se cunoaște... Anul trecut, pe aceeași vreme făceam căldură din septembrie și era mare factura. Anul acesta, deocamdată, am cumpărat doar de 500 de lei, dar la gaz facturile erau de 1.200, 1.500.”

O centrală pe lemne poate fi o soluție, dacă aveți pentru ea o cameră specială.

Specialistii spun că, dacă vreți să incalziti aceeași suprafață, va costă dublu dacă folosiți gaz și de patru ori mai mult dacă alegeți o centrală electrică.

 
Cum funcționează ratingul la Uber Cum funcționează ratingul la Uber(0)

Dacă te-ai întrebat cum funcționează ratingul la Uber, compania și-a făcut timp să-ți explice.

După o serie stufoasă de scandaluri de hărțuire sexuală, cei de la Uber au fost nevoiți să-l demită pe CEO-ul și fondatorul companiei. Sub un nou director, oficialii americani au recunoscut că în 2016 datele unui număr de 57 de milioane de utilizatori au devenit vulnerabile din cauza unui atac al unor hackeri. Pentru a pune paie pe foc, directorul de securitate al companiei a cumpărat liniștea hackerilor cu 100.000 de dolari, ca ulterior să fie demis. E important de reținut că hackerii nu au avut acces la datele de card al șoferilor și utilizatorilor de Uber.

Totuși, serviciul a venit cu o serie de actualizări pentru aplicația Uber. Cel mai recent experiment al companiei americane poate fi văzut detaliat în clipul de mai jos. Acesta se referă la o metodă mult mai prietenoasă de acordare a ratingurilor împreună cu argumente suplimentare.

Practic, în loc să scrii câteva rânduri prin care să-ți motivezi decizia, sunt suficiente câteva tap-uri pe ecran, iar mesajul va ajunge la șofer. Același principiu se aplică și la client. În plus, din start vei vedea ce înseamnă fiecare număr de stele cu referire la calitate serviciilor de care ai beneficiat. Astfel, șoferii s-ar putea să aibă o idee mai bună vizavi de modul în care își pot îmbunătăți performanța, iar clienții s-ar putea să fie un pic mai corecți în privința notelor.

O altă particularitate interesantă pentru beneficiul șoferilor ține de faptul că orice ratinguri ancorate în argumente ce nu țin de șofer, precum aglomerația din trafic și impactul ei asupra duratei cursei, vor fi ignorate.

 
Incetinirea rotaţiei Pământului poate declansa cutremure devastatoare ? Incetinirea rotaţiei Pământului poate declansa cutremure devastatoare ?(0)

 

Greu de crezut, dar Pamantul si-a incetinit viteza de rotatie si si-a schimbat inclinatia fata de soare de multe ori. Daca inclinatia poate declansa incalziri sau raciri globale, incetinirea vitezei de rotatie cu cateva infinitezimale zecimi de grad nu poate afecta mare lucru. Insa...  Mai multe cutremure devastatoare ar putea avea loc anul viitor din cauza încetinirii rotaţiei Pământului, afirmă specialişti în fizica pământului. Aceştia susţin că cele şase cutremure puternice din acest an au fost doar începutul... Asa zic unii...

Specialiştii susţin că în 2018 ar putea avea loc aproximativ 20 de cutremure puternice, cele mai intense având loc în zonele tropicale, în care trăiesc miliarde de oameni. Mail Online notează că micile schimbări ale vitezei de rotaţie a planetei vor declanşa o activitate seismică uriaşă, deoarece o cantitate mare de energie din subteran va fi eliberată.

Viteza de rotaţie a Pământului încetineşte din cauza forţei de atracţie dintre planeta noastră şi Lună. Zona mai apropiată Lunii resimte o forţă de atracţie mai puternică, în timp ce partea mai îndepărtată resimte o forţă gravitaţională mai uşoară.

Experţii sugerează că aceste diferenţe de forţe creează frecare care încetineşte viteza de rotaţie a Pământului. Perioada în care Pământul realizează o rotaţie completă în jurul axei variază cu o milionime de secundă pe zi. Până în prezent, ziua a devenit mai lungă cu 15 milionimi de secundă anual. Cercetătorii din cadrul Universităţii din Colorado şi Montana afirmă că şi cele mai mici fluctuaţii ale unei milisecunde ar putea creşte activitatea seismică. ''Corelaţia dintre rotaţia Pământului şi activitatea seismică este mult mai puternică şi sugerează că, în următorul an, numărul
cutremurelor va creşte,'' a declarat dr. Roger Bilham din cadrul Universităţii din Colorado

Specialiştii susţin că nu cunosc cauza exactă a acestui fenomen, însă consideră că aceste variaţii ar putea schimba modificări în cadrul formei nucleului al Pământului. În timpul acestor fenomene, mantaua Pământului aderă mai mult la scoarţa terestră, astfel se creează o necorelaţie între viteza scoarţei solide şi a mantalei.

Acest fenomen provoacă schimbări la nivelul lichidului pe care se află plăcile tectonice. ''Este ca şi cum <<talia>> Pământului devine mai subţire în timp ce hainele (plăcile tectonice) rămân la aceeaşi dimensiune,'' a declarat dr. Bilham

 
Asteroid din alt sistem solar care ne arata cat de provinciali suntem Asteroid din alt sistem solar care ne arata cat de provinciali suntem(0)

Credem ca le stim pe toate si oamenii sunt miezul tuturor lucrurilor. Ne inselam ! Acest asteroid din alt sistem solar care ne arata cat de provinciali suntem si cat de putin stim despre Univers si nemarginire sa. Descoperirea lui Oumuamua, descrisă în publicaţia Nature, marchează prima identificare a unui obiect interstelar şi poate însemna că astfel de obiecte se mai întâlnesc şi în alte părţi ale Sistemului nostru Solar, scrie Los Angeles Times.

Roca spaţială, cunoscută şi sub denumirea de 1I/2017 U1, a fost observată prima dată pe 19 octombrie de Robert Weryk, care a utilizat telescopul Pan-STARRS1, care vânează obiecte spaţiale din apropierea Pământului care pot reprezenta un pericol pentru planeta noastră.

Uitându-se înapoi în arhivă, astronomii au realizat că au mai văzut obiectul şi noaptea trecută. „Oumuamua s-a arătat a fi nou în cartier. Are o traiectorie excentrică, una care nu pare o orbită închisă. De asemenea, se află deasupra planului sistemului solar şi nu pare să fi trecut aproape de nicio planetă cunoscută”, a precizat Karen Meech, cercetătoare în cadrul Institutului pentru Astronomie al Universităţii din Hawaii.

„Nu am mai găsit nimic în sistemul Solar care să aibă această formă”

„Forma orbitei arată că nu este legat gravitaţional de Sistemul nostru Solar. Soarele a influenţat cu siguranţă traiectoria sa, pentru că a trecut suficient de aproape de el”, a adăugat aceasta.

Oumuamua pare să fie lung şi subţire, precum o ţigară, cu o lungime de aproximativ 400 de metri şi o lăţime de doar 40 de metri. Astronomii au observat că acesta se roteşte în jurul axei sale, părând mai luminos atunci când este cu toată lungimea spre Pământ. Obiectul completează o astfel de rotaţie în 7,3 ore.

„Nu am mai găsit nimic în sistemul Solar care să aibă această formă”, a menţionat Meech.

Oumuamua nu lasă în urmă material gazos precum o cometă, astfel, cea mai bună ipoteză este aceea că obiectul reprezintă un asteroid interstelar.

Asteroizii sunt „cărămizile” Sistemului Solar care nu au devenit planete - ceea ce înseamnă că alcătuirea lor nu s-a schimbat de miliarde de ani. De aceea, cercetătorii le consideră „fosile spaţiale”, obiecte care pot indica detalii cu privire la formarea şi primele zile ale Sistemului Solar.

Dar fosilele spaţiale din afara sistemului? Acestea pot oferi indicii nepreţuite cu privire la istoria şi formarea altor sisteme solare. „Este prima noastră oportunitate de a ne uita la o bucată de material din alt sistem solar”, a precizat Meech.

Dacă se întreba cineva, numele Oumuamua este cuvântul hawaiian care înseamnă mesager. Din păcate, acest vizitator interstelar deja pleacă, îndepărtându-se cu o viteză de aproape 140.000 de kilometri pe oră. A trecut de Marte pe 1 noiembrie, va trece pe lângă Jupiter în mai anul viitor şi va vizita Saturn în ianuarie 2019.

 

Abonare

Enter your email address:

Delivered by FeedBurner

Contacts and information

Social networks

Most popular categories

Buy This Theme
© 2011 Gadgetine Wordpress theme by orange-themes.com All rights reserved.